福州地铁1号线进展如何了？昨日，福州市地铁公司透露：1号线各站点已完成局部或一期围挡，正陆续进行车站围护结构、基坑开挖、主体结构、附属结构及盾构隧道施工。

丽雅/制图

地铁树兜站西端近日恢复围挡　本报记者林良划/摄

  在站点施工方面，斗门站、树兜站东端、白湖亭站、福州火车南站站东西延伸段、三角埕站、葫芦阵站、黄山站、三叉街站北端等站点已完成主体结构施工，其中黄山、葫芦阵站、福州火车南站站东西延伸段正在进行附属结构(出入口、风亭)施工；

  象峰站、秀山站、东街口站、上藤站、排下站、城门站等站点已完成围护结构施工，正进行基坑土方开挖、钢支撑架设及主体结构施工；

  罗汉山站、树兜站西端、屏山站、南门兜站、达道站南侧、三叉街站(三期围挡内)、胪雷站等站点正在进行车站主体围护结构施工；

  新店车辆基地箱涵主体工程及明挖区间主体底板及侧墙已全部完成。

  清凉山停车场已部分交地，施工了部分简易便道，办公临建已建好。

  区间施工方面，新店车辆基地-象峰站区间上行线已掘进421.2米。下行线盾构机已掘进133.2米；斗门站-树兜站区间下行线已掘进完成。上行线盾构已掘进528米，接收井洞门开始破除，准备接收。斗门-火车站区间上行线盾构机已进场并完成掘进前的安装调试，并于8月30日始发；秀罗明挖区间进行主体结构施工；达道站-上藤站区间矿山法施工段落上行线已掘进331米，下行线已掘进302.5米；三叉街-上藤区间下行线已掘进450米，上行线已掘进207.6米；白湖亭站-葫芦阵站区间上行线已于2013年2月9日区间贯通，下行线已掘进969.6米(预计9月中旬贯通)；葫芦阵站-黄山站区间上行线掘进286.8米。

  热点聚焦

  地铁穿越闽江段拟明年4月推进

  将是闽江第一条隧道，对施工要求极高

  福州地铁1号线正在施工当中、2号线正在勘探中，昨日，记者就市民比较关心的一些施工热点问题采访了福州市地铁公司。

  据介绍，目前2号线正在进行车站主体结构的地质详勘工作，就是要尽量详细地揭示地铁车站范围内及其周边的地质情况，为施工图设计提供更准确的基础资料。详勘主要以地质钻孔为主。

  A 问：福州地质复杂是否会对基坑开挖、盾构掘进有影响？

  答：福州的地质确实非常复杂，超出我们和设计院原来的估计和认识。福州地质的主要特点就是地层软硬不均匀且变化非常剧烈，这正是地铁施工最麻烦的事情。地铁施工不怕硬，也不怕软，怕的就是一会软、一会硬，软硬不均匀。这样车站基坑的围护方法和区间隧道的施工方法就要频繁调整。

  而且福州的孤石又大又多，要想完全摸清孤石的位置也非常困难。在基坑开挖及围护结构施工过程中如遇到孤石，目前采用的方法主要是引进先进的机械设备，如在上藤站围护结构施工中，由于岩层强度极高，采用一般的机械设备施工难以满足工期要求且施工噪音大。针对这种情况，施工单位采用了德国宝峨公司生产的铣槽机进行施工，大大加快了施工进度。在盾构掘进过程中如果遇到孤石，处理较为困难，这也是盾构机施工中难题之一。目前通常采用的处理方法主要有人工破岩、盾构机破岩、地面钻探地下爆破破岩和冲孔钻(或旋挖钻机)破岩4种方法。根据施工环境、孤石强度不同选择处理方式，如1号线新店车辆基地－象峰站区间上行线采用的是更换刀具后盾构机破岩的方法处理，而三叉街－上藤站区间采用的是旋挖钻机破岩的方法破除孤石。

  B 问：盾构掘进时如何做到不影响地铁沿线周边建筑？

  答：地铁施工的原则是确保建筑物安全。在地铁线路必须穿越建筑的地方，设计阶段就已根据建筑物的特点对其采取相应的加固方案，且加固方案都经过论证和评审；并在施工过程中制定详细的施工方案，确保上部建筑物安全。

  C 问：1号线何时开始过江段掘进？它与陆地里掘进有什么不同？

  答：地铁1号线达道站－上藤站区间穿越闽江，计划2014年4月份开始推进。地铁1号线穿越闽江隧道将是闽江下第一条隧道，无经验可以借鉴，这就对施工提出了极高的要求。

  过江隧道盾构掘进相对于普通地面下的区别主要体现在施工难度大、施工风险高上，如：在闽江的富水砂层里掘进时反涌水、涌沙；在盾构始发、接收时需穿越闽江两岸江堤；在闽江西侧穿越地质断层等等都是非常大的难题。针对这种情况，施工单位已采购最先进的德国海瑞克复合盾构机用于该区间施工，并结合该过江隧道特点，对盾尾刷设置、螺旋机防喷涌装置等进行了专门设计，并在地质断层区段采取江中加固的方式提前处理。另外，在过江段施工前还将组织召开专家论证会，对盾构机的各种施工参数、应采取的监控量测措施、盾构机的机械性能，施工时应特别注意的事项、应准备的抢险材料及物质等等做充分的论证，确保过江隧道施工安全可靠。

  D 问：地铁施工是如何监测来防抗风险的？

  答：地铁工程监测主要是在车站基坑及隧道施工过程中，对一些敏感部位的变形、沉降及受力情况等进行定期监测，根据监测数据变化情况分析判断安全情况，一旦数据变化频率或累计变化量超过一定限值，则必须停止施工采取必要的技术措施防范风险。

  检测变形的仪器主要有测斜仪、收敛仪、水位计等，测斜仪可以用于地下连续墙等围护结构的竖向变形监测，收敛仪用于对成型隧道的变形情况进行监测，对支撑及钢筋受力变化可采用轴力计；地面沉降变形等采用水准仪及全站仪等常规的测量仪器即可，仪器精度要求相对更高；地下水位变化监测采用地下钻孔后用水位计进行测量。

  E 问：地铁1号线欲采用14公里减震垫对沿线进行减震降噪，产品质量如何保证？

  答：减震降噪产品为甲(即地铁公司)控材料，就是甲方控制产品或材料的技术要求，不控制品牌。技术参数要求由设计院提出，通常情况下，符合此技术要求的厂家不少于三家，地铁公司不指定厂家，由中标单位自行选择符合技术要求的成熟产品。

  福州地铁1号线拟采用压缩型减振扣件14.822km、减振道床垫15.842km、高档弹簧浮置板整体道床0.800km等来减少沿途的噪声影响。

  据介绍，橡胶减振垫浮置板技术为德国技术，属中重量级质量弹簧系统，是国内外目前非常成熟的减振技术。最早应用于德国，迄今已运营超过35年，经抽查刚度基本无变化，国外已开通运营超过200km。国内目前大量应用于城市轨道交通，包括深圳、西安、武汉、无锡、郑州、长沙、杭州、重庆、大连、宁波等城市均有使用减震垫，总计国内已开通运营超过100km，正在建设和设计的也超过100km，从未发生过任何安全事故。