“华灯初上，有轨电车秩序行驶，一切都是那么安宁祥和”。这是描写美国旧金山海德街的诗句，在那里有轨电车已经融入城市，成为了一条靓丽的风景线。

  世界宜居城市几乎都用有轨电车

  据 不完全统计，目前全球已有超过50个国家和地区、400多个城市建设运营了现代有轨电车系统。尤其在欧洲，现代有轨电车系统应用广泛，萨拉戈萨、马赛、苏 黎世、尼斯、巴黎等城市都在大规模兴建。其中巴黎于1992年开通了第一条现代有轨电车系统(T1线)，该系统行驶于路面上，并在绝大多数路段享有独立路 权；1997年巴黎又开通第二条市郊的有轨电车线路，两条有轨电车线路的日均客流很快就突破了6.5万人次。目前，巴黎已建成有轨电车线路4条，线路长度 38公里。

  以车为本or以人为本

  2012年，按照建设国际宜居城市的要求，珠海市启动了“现代有轨电车1号线”的前期研究工作。

  新事物的诞生总是伴随的各种争论与质疑，现代有轨电车在珠海提出之初，全市各界就围绕“为什么选择现代有轨电车”等问题展开了争论。

  经过多次专家会、论证会仔细研究，最终明确了现代有轨电车是一种零排放、中运量、舒适的轨道交通系统，这种交通系统适合珠海交通量级、符合珠海环境宜居的要求。

  在1号线方案论证过程中，针对“怎么建现代有轨电车”也展开了激烈的争论，部分人认为占道建设现代有轨电车必定会产生交通拥堵，“以车为本”、优先保障小汽车通行的想法根深蒂固。

  但在交通问题解决的更好的欧洲发达城市，均是充分保障公共交通路权的，比如苏黎世就把约50%的路权分配给了以有轨电车为主的公共交通系统。

  珠海发展现代有轨电车恰恰也是考虑“以人为本”、强化公共交通路权、优先发展公共交通。因此，在公交与小汽车的路权之争上，坚定地实施了梅华路有轨电车系统。

  有轨电车驶入蓝色珠海

  2013年9月，珠海现代有轨电车1号线首期工程正式动工，整条梅华路工地开始热火朝天起来。伴随着现代有轨电车通车的脚步越来越近，市民期盼能够早日享用舒适、便捷、优美的新型公交系统。

  整 个有轨电车工程是珠海尝试和探索新型交通方式的过程，是实施绿色交通战略的直观体现，承载着珠海建设国际宜居城市的梦想。遥望逐渐成形的有轨电车工地，我 们憧憬：梅华路上一条蓝色与绿色相映的走廊，一条融入城市、富有生命力的现代有轨电车系统将成为“美丽珠海、宜居珠海”的新名片。

  1号线试验段明年初通车

  Q：1号线有多长？

  A：珠海现代有轨电车1号线全长约19公里，其中首期工程约8 .9公里，车站14座，车辆基地一处，同步改造沿线道路长度约8 .433公里；二期工程线路全长约10 .2公里，车站13座，停车场一处。目前实施建设的是1号线首期工程。

  这次采用的是地面供电技术，先进环保、无杂散电流，能够有效保护市政管网，是世界先进、安全有效、连续性供电的地面供电系统。

  地面供电取代了城市上空的架空接触网，保障了市区车辆及行人顺畅通行，避免了对城市景观的破坏。采用地面供电系统，在无受电处的轨道区将不会有电力传导，具备安全、环保等优势。

  Q：在建的首期工程包括哪些？

  A：这里分几个层面：

  1、线路长度和走向，1号线首期工程线路起点为海天公园站，终点上冲站，总长8.917km，均为地面线，线路沿梅华路由东向西途经的主要区域有香洲、新香洲、上冲等片区。

  2、车辆方面，采用的是100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车，车辆长32米、宽2.65米、最高运行速度70公里/小时、定员300人/辆(按6人/平面的站立标准)。

  3、轨道：全线采用整体道床、埋入式轨道结构、槽型钢轨；以草坪绿化铺装为主，局部地段采用砖石铺装。

  4、车站：首期工程全线设车站14座，其中岛式车站9座，侧式车站5座，均为地面站，平均站间距为0 .7公里；车站采用开放式站台，设计简约；站台设自动售票机、乘客信息系统等服务设施；车站利用地下人行通道和交叉口人行横道线解决行人过街及出入站台。

  5、供电：全线采用意大利安萨尔多地面供电系统专利技术，除车辆基地外，全线不设架空接触网(俗称“辫子”)，景观效果十分显著。

  6、运营控制管理系统：采用道岔控制系统、车辆自动定位系统、信号优先系统、监控系统、无线通信系统等技术，控制和管理车辆尽量按照时刻表运行，保证准点要求。

  7、信号优先：在有轨电车沿线的道路率先实现采用先进的智慧交通技术的信号优先控制系统。

  8、 车辆基地：首期工程全线设车辆基地1处，为翠屏路西侧的上冲车辆段，占地面积约7.5公顷，设控制中心一处，位于上冲车辆段内，车辆基地为主城区有轨电车 网络共享。为充分利用车辆基地土地资源，通过有轨电车带动周边城市发展，车辆基地进行上盖开发，建设集商业、住宅、办公、交通于一体的城市综合体。

  9、沿线道路改造：首期工程道路改造西起明珠路、东止于情侣路，总长度约8.433公里，双向6车道，路幅宽度36-45米，道路等级为城市主干道，其中包含人行地下通道9座，交叉口立交1处。

  10、建设程序及进展：计划9月底实现梅华路双边通车，航展前完成有轨电车正线全线铺轨，然后进行有轨电车联调联试。

  Q：会用什么样的列车？

  A：珠海现代有轨电车1号线首期工程引进了意大利安萨尔多公司的先进技术，研制开发采用地面供电技术的“喜瑞”系列现代有轨电车。

  “喜瑞”系列现代有轨电车具有以下特点：

  1.采用100%低地板设计，有利于乘客上下车，内部移动顺畅，适合各类人群乘坐；

  2.高安全性能。现代有轨电车沿轨道运行，具有铁路导引的特性，很少发生运营系统的意外，线路位于地面行驶，出现异常情况，疏散乘客和救援活动比较容易。此外，现代有轨电车的防止空转打滑设备、采用电阻、液压、磁轨等多种制动方式保证车辆具有高安全性能。

  3.模块化设计、按需编组。可以根据不同时段的运量需求，灵活编组，有效节约能耗。

  4.运能大。采用五辆编组的现代有轨电车车辆长度为32米，定员单列车载客约为300人左右，通过车辆编组的增加单向设计运能最大可达到1.5万人次/小时。

  5.绿色环保，零排放，低噪音。

  6 。节约能源。每一单位运输量的能源消费量，现代有轨电车系统低于采用其他能源驱动的公交系统。

  7.车辆美观。系意大利法拉利设计事务所设计，采用低风阻系数的流线型车体，提供个性化的服务，使用模块化的组装而成符合现代城市特色的产品，成为城市一条亮丽的风景线，提升了城市的品位。

  Q：1号线二期工程会经过哪些路段？

  A：珠海现代有轨电车1号线二期工程起点为1号线首期工程与三台石路交叉口，沿线经过三台石路、前河北路、前山立交南、粤海路、桂花南路，终点位于广珠城际珠海站，线路总长约10 .5公里，均为地面线，全线设车站14座，平均站间距约为0 .73公里。

  其中前山城际站和珠海站分别与广珠城际的前山站、珠海站换乘，全线设停车场1处，位于城轨珠海站西侧。

  电车沿线经过的市政道路需要进行改造，主要改造内容包括机动车道及非机动车道加铺沥青罩面、主要交叉口渠化拓宽、完善人行过街设施、局部路段及交叉口管网改造、照明改造、安全监控系统、交通设施、绿化及景观附属设施改造工程等。本工程目前正在进行前期研究

  珠海市当前交通状况及瓶颈

  Q：珠海市目前小汽车保有量很大吗？

  A：珠海人均小汽车保有量全广东省第二，仅次于深圳。根据专业机构的调查，截至2013年，珠海市的常住人口约为159万人，在2008年至2013年的5年时间里，珠海的常住人口只有5%的增长，而与此同时，汽车的保有量却增加了94%。

  近5年来，珠海小汽车的保有量，以平均每年约15%的速度在增加。截至2013年，全市汽车保有量已达31万余辆，其中小型客车保有量25万，占汽车总量80%，小汽车滥用现象比较明显。

  在接受调查的民众当中，有38%的人表示在5年内有购买小汽车的意向，在可见的将来，小汽车的数量仍会保持一个较高的增长率。

  Q：珠海市目前道路基本情况如何？

  A：已经不够用了。由于山、河、海自然分割，加之历史道路建设存在一定缺口，珠海中心城区道路网密度仅为3.37公里/平方公里，低于国家规范要求的7-8公里/平方公里。

  虽 然珠海道路交通的运行速度在25-40公里/小时之间，运行效率较高，但在将来保持这个行车速度的难度极大。目前，中心城区高峰小时平均运行车速约 21-23公里/小时，公交车仅有18公里/小时，交通敏感点较多。在中心城区43个灯控路口中，已经有21个在出行高峰期出现交通拥堵，车辆经过时需等 待2个到3个红灯以上。

  中心城区道路拥堵点集中体现在板障山南北交通上，如迎宾路板障山隧道、海宾南路等，前山桥也是珠海东部入城的关键通道，瓶颈显现十分明显。

  Q：珠海市目前停车场地条件如何？

  A：缺口高达54%，珠海中心城区停车需求约为19万个，合法停车位供应仅有8.9万个，目前主要以路内停车为主，其中违章停车的比例比较大。市民已经习惯、默认免费的、路边的、道路退缩的停车方式，这样发展下去，很快车辆就没地方开，没地方停。

  为什么是公共交通

  当前，全国正处于转型升级的关键期，珠海正探索建立“生态文明新特区，科学发展示范市”，建设国际宜居城市。作为其中的一项重要指标，便捷交通不仅 是市民期盼，也是展示城市形象的重要方面。美国著名设计师约翰·巴特勒说，“如果城市是为车建造的，那就有堵不完的车；如果城市是为人而建造的，那就会有 绿色交通。”

  Q：既然拥堵，为什么不多建或扩宽道路？

  A：国内外交通专家普遍认为，过去那种以车为本的交通发展模式将难以为继，一味依靠大量建设道路提高交通供给，是治标不治本的办法。

  约翰·巴特勒认为，把道路修得更宽、十字路口修得更大，只会使得人们越来越多地去开车。这种模式进行下去是个无底洞，永远没有办法建造足够的道路来容纳日益增长的小汽车容量。

  反思国内外大城市交通发展的历程，由于城市土地资源的有限性及稀缺性，单纯依靠增加设施供给无法从根本上解决交通拥堵，相反会促使交通系统走向恶性循环。

  Q：扩建道路都无济于事，那改善交通条件的法宝究竟是什么？

  A：城市交通的本质在于提高人的出行效率，而非让车开得更加畅通。城市交通的可持续发展只可能是通过改造我们的城市，来改变人们的出行行为和方式，以降低人们对小汽车的依赖程度。

  例 如打造新的城市密度、混合度、交通基础设施倾向性、以及个性化出行选择等。致力于将步行、自行车及公共交通系统等出行方式引入我们的城市与社区生活中。如 果一个城市是围绕着步行、自行车以及公共交通来建设，它应对城市未来交通量增长的潜力就是无穷的，不会造成拥堵。

  比如密度相当高的纽约市，它在提供小汽车出行便利的同时，也提供了步行、自行车和公共交通等其它方式，在多种交通模式并行的情况下，既保证了城区的活跃性、同时也把拥堵降到了最低限度。

  再比如香港，从1970年代开始就坚持“公交优先”的战略。缓解城市交通拥堵问题，必须大力推行公交优先。公交优先就是解决多数人出行的问题。

  坚持绿色交通是建设美丽珠海的关键。珠海在未来城市交通的发展中，应摆脱“重车轻人”、“车主人辅”的交通发展模式，发展资源占用少、低能耗和环保的绿色交通，大力发展轨道交通作为骨干公交系统，鼓励步行、自行车等绿色接驳体系的完善。

  Q：与小汽车相比，公共交通究竟有多节省资源？

  A：城市出行的最大挑战是小汽车所需的巨大空间，包块行驶空间、停泊空间、甚至小汽车尚未使用的空间———“潜在小汽车”的专属闲置空间。

  小汽车交通不仅占用道路资源，而且需要城市提供额外的停车空间。城市中小汽车乘客人均占用道路空间是公共汽车乘客的20倍以上，是自行车使用者的5-8倍，是地铁乘客的90倍以上。

  城市中心区为小汽车提供的停车空间也是巨大的。如果在市中心工作的1000个人都采用小汽车上班就需要提供1.37公顷的土地作为停车场；如果采用公共交通只需要15台公交，而如果采用地铁，只需要一列8节编组的地铁。

  为什么现代有轨电车最经济

  Q：现在大家明白了公共交通的重要性，但是为什么要从中选择有轨电车呢？

  A：从珠海交通现状看，公交单向断面需求在5000人/小时左右，处在中运量的地面骨干公交服务范围，所以传统的公共交通方式已经不能满足需求。

  Q：除了传统公交和有轨电车，那珠海有可能修建地铁吗？

  A： 从人口密度和面积来看，珠海目前还达不到建设地铁的条件，按国务院要求，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算入在100亿元以上，国 内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。

  Q：那现代有轨电车的优势是什么？

  A：现代有轨电车能够适应珠海的公交出行需求；

  现代有轨电车更能引领珠海宜居城市建设，带动珠海绿色交通发展；

  有轨电车具有绿色、低碳、零排放、舒适、运量弹性大和高品质的特点，是世界宜居城市的首选交通方式，更符合珠海建设国际宜居城市的总体目标；

  现代有轨电车能够更好地完善珠海城市环境，将成为珠海一条流动的风景线，也是珠海又一张靓丽名片；

  近期在中心城区选择建设现代有轨电车的同时，珠海并没有放弃在外围廊道构建其他公交方式的研究，未来珠海将建成多层次、一体化现代公共交通系统。

  工程为何先在主城区启动

  Q：珠海有轨电车的建设，为什么首先选择在主城区建设环线？

  A：首先，从国际经验看，欧洲城市在中心城区建设现代有轨电车是为了缓解中心城区交通拥堵、改善中心城区交通环境，起到了积极的作用，珠海中心城区正面临交通拥堵，且有越来越严重的趋势。

  其 次，从现代有轨电车的适用性来分析，它适合于5000-15000人/小时的公交断面，合适的线路长度在8-15公里之间，珠海市中心城区基本上是 8X 8公里的范围，主要公交走廊需求在5000-9000人/小时之间，按照比对研究，珠海中心城区建设现代有轨电车非常合理。

  Q：梅华路原有双向六车道，并不经常塞车，附近居民出行需求也有限，有轨电车首期工程为什么要选择这里？

  A：珠海的有轨电车未来将形成一个完善的线网，并不是只有梅华路上8.9公里的一段，当有轨电车的线路网络形成后，它的功能才能充分发挥出来。

  当全市的有轨电车网络逐渐完善后，梅华路的客流会比较大，根据专业机构的预测，高峰小时将达到约7800人次/小时。别的城市的经验也显示，城市中心类似工程的建设越推迟成本越高，压力越大。

  选择梅华路的具体原因还有：

  首先，在东部城区的有轨电车线网规划中，只有上冲具有建设车辆段的条件，通车后可供列车停靠、维修和养护，而梅华路刚和与这个地方是直接相连的；

  其 次，梅华路最早建于1987年，路面很多地方已经出现破损和各种病害，梅华路修建初期，周边没有那么多的住宅小区，市政网管的配备很落后，目前已经无法满 足使用负荷。梅华路的改造，早在2010年就提上议事日程，与有轨电车车工程结合在一起，可以降低工程造价，避免反复施工对社会及交通带来不良的影响。

  梅华路改造与有轨电车工程同期启动后，会在梅华路上修建9条人行过街地道，位置分别位于恒雅名园、勇达大厦、一中、梅华中、交通大楼、古元美术馆、大镜山、梅华东、三中。这些人行过街地道将与有轨电车和公交的站点结合，每个过街地道就将设一个有轨电车车站。

  东西部交通靠什么——— 先进公交系统

  Q：珠海东西部之间的交通现状如何？

  A：珠海东部与西部地区之间距离约35公里，跨度较大，现在联系东西区的公交线路约 19条，其中11条线路长度超过50公里，15条线路运行时间均超过100分钟，以k7为例，乘坐K 7公交车由东区至西区需要90分钟。如开小汽车，东 区至西区仅需要36分钟，东西区之间公共交通联系的效率远低于小汽车，市民反响强烈普遍期待快速、稳定、可靠的公交服务。

  根据市民出行需求抽样调查显示，80%西区市民期望东区与西区之间通行时间在40分钟以内，要在40分钟左右跑完35公里的路程，这要求公交旅行速度要达到52.5公里/小时。

  Q：东西部交通适于什么方式？

  A：珠海正在建设的现代有轨电车系统属于中运量、准快速轨道交通系统，通常沿道路地面敷设且线路不宜过长，适用于中心城区内(组团内)、新城区内以及临近组团之间的交通服务。

  国内外城市经验表明，超过30公里的市域交通更适于选择铁路、轻轨等速度更快的轨道形式。珠海现有东西通道(珠海大道)受现有桥梁(前山大桥和珠海大桥)的制约，无论建设何种形式的轨道交通均需要新建通道，无法利用现有通道。

  目前，珠海正在启动东西部城市轨道交通的前期工作，以便实现东西部公共交通快速联系的目标。

  Q：近期东西通道公共交通服务如何提升？

  A：由于城市轨道交通的规划、前期论证、建设等周期相对较长，需要满足人口、经济和客流条件，还需要通过国家审批，首条城市轨道从立项到建成一般需要8-10年，近期难以利用轨道交通满足市民出行要求。

  根据研究，短期内提高市民出行效率，最有效、最快速的办法是使现有的公交快起来，快速公交系统是近期较好的选择。

  快速公交系统是一种具有专有或部分专有的路权、高效的运营组织、现代的车辆，提供高效、安全服务的先进公交系统，在国内许多城市都取得了较好的效果。

  目前，我市正在开展东西部快速公交系统建设方案研究，计划直接利用现有通道提升东西出行效率，争取最短的时间解决东西部公交快速出行问题，满足市民东西部出行需求。

  有轨电车建成后如何运营

  Q：市民什么时候能坐上有轨电车？

  A：明年初就可以乘坐了。

  Q：有轨电车的票价会很贵吗？

  A：具体票价目前尚未制定，但《珠海市现代有轨电车管理办法(草案征求意见稿)》中对此有一条原则性的规定：

  “有轨电车票价实行政府定价。有轨电车经营单位应当执行政府定价，不得擅自调整。有轨电车票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。”

  有轨电车票价的制定需要综合考虑试运营的情况、市民接受程度以及现行公交票价等做出。

  市里正在研究票价优惠方案。目前，相关部门正在开展换乘优惠的研究工作，将尽快形成有轨电车、公交、自行车等公交网络，实现无缝便捷换乘。

  Q：市民乘坐有轨电车会有什么全新感受？

  A：一是更安全。现代有轨电车沿轨道运行，很少发生运营系统的意外事故。线路位于地面，出现异常情况，疏散乘客和救援活动比较容易。还采用了防止空转打滑设备，电阻、液压、磁轨等多种制动方式，保证车辆具有高安全性能。

  二是更快捷。现代有轨电车采用独立路权辅以交叉口信号优先系统，比常规公交运行速度提高约30%。高峰期公交巴士的运营速度为15km /h，有轨电车的运营速度可以达到25km /h。

  三是提高了出行准点率。有轨电车按时刻表运行，各站有规定的到/开时间，实现准点公交。

  四是舒适环保。现代有轨电车形象美观，载客容量大，采用100%低地板设计，方便乘客上下车，车辆宽敞舒适，车辆运行时平稳、轨道噪音小，适合各类人群乘坐。

  Q：试验段线路不长，怎么有效用起来？

  A：一是届时会有与其他交通工具的接驳换乘；二是会用上智能提醒，例如该换乘哪路车？要换乘的车还有多久到？天气提醒等便民服务。

  有轨电车对珠海城市发展的深远影响

  Q：交通规划是城市规划的一部分，选择有轨电车与城市总体空间布局相契合吗？

  A：在规划有轨电车的同时，市委、市政府提出 将按照T O D模式引导城市空间发展，优先在轨道交通站点附近进行适度集约、混合开发，建设紧凑型城市。在西区的大片未开发区域，将规划28个 T O D小镇，这些T O D小镇将与有轨电车线网一起，改变珠海人的出行，改变珠海的城市格局。

  简单说就是先布局公共交通，再按照交通站点来布局人居设施，从规划引导上真正达到公交先行的人居模式。

  Q：T O D小镇开始建了吗？

  A：2013年12月25日，在有轨电车的上冲总站附近，上冲T O D小镇首期工程正式开工。

  上冲地处珠海的一角，被中山坦洲所环抱，在传统城镇化的路径中，这类城市边缘区域是公共交通最薄弱，出行基本只靠自驾车和房地产楼盘大巴的地方。但是T O D规划理念将这类区域变成了公交最便利的区域，市民出行甚至比市中心更方便、低碳。

  Q：就以上冲T O D小镇为例畅想一下，市民以后出行大概会是什么样的？

  A： 上冲T O D小镇有三种出行系统：一是集运系统，居民乘坐有轨电车直达市区，一期工程就要在有轨电车车辆段上盖三栋公寓、九栋住宅及配套小区商业等设 施。二是外环的自行车道，市民可以骑自行车绿色出行。三是内环的风雨走廊慢行通道，考虑到片区内部慢跑、购物休闲、上下班需求，步行路径经过多方测量最终 确定合理距离，居民在小镇内部活动可以走“风雨走廊”通道，方便舒适，可以“艳阳天不打伞，雨天不湿鞋”，还可以与有轨电车站点、各个邻里组团的巴士环线 对接。

  Q：T O D小镇内部的生活配套如何？

  A：现在很多社区里沿街无序设立商铺，居民购物乘车要走好一 段路。但在上冲T O D小镇，将依托轨道交通站点，在站点周边200米半径范围内安排商业、酒店、soho公寓等功能，在有轨电车站点周边200米至 800米范围内则是居住区。这使居民既不受噪音干扰，又可以便利享受生活服务。

  上冲T OD小镇还借鉴了新加坡的经验，以“邻里中心”作为片区的心脏，打造片区中最活跃的公共活动空间，从而增强居民归属感，实现邻里和睦、片区和谐。

  Q：这样的规划设计会减少市民开车出行吗？

  A：在规划中，就把每户配一个私家车位的比例减为每三户配一个车位，引导大家乘坐公共交通，不鼓励采用私家车出行。

  Q：T O D模式将在全市多大范围内推广？

  A：珠海T O D开发模式的引入，是与轨道交通特别是有轨电车线网的规划建设紧密相连的，它不光逐渐改变珠海人的交通出行方式，而且将使珠海未来的城市格局发生翻天覆地的变化，是决定珠海将来城市规划发展的一个导向性事件。

  “新加坡规划之父”刘太格预计，珠海2020年、2040年、2060年的人口规模，将分别达到303万、500万和650万人。2060年的城市化率达到98%，将从目前分散蔓延中型城市发展为宜居高效的大都市。

  在中心城区已经基本饱和的情况下，珠海未来更大的发展空间将在西区。

  去年底，珠海市完成的《城市轨道交通线网规划》，即以鹤洲北的西部中心城区作为全市的中心来设置环线轨道交通，然后呈放射状规划东部中心城区、西部城区和其他外围的重要城市组团，全市纳入规划的轨道交通总长达440公里。

  根据这种远期战略，城市的布局将着重加大西区的开发，T O D小镇也必将在西区更密集的布局，一共分为28个T O D片区，总面积达到3万多公顷。