不论是高铁车站、城际铁路枢纽、城市轨道交通站点或是更为复合的“轨道-公交汽车站”联合体，都与城市用地的开发价值产生着密切的联系。交通车站人流强度、密度和周转频率最高，具有其他的交通节点不具备的商业优势，依托交通站点进行商业综合开发，是当下和未来城市开发建设的主流趋势：将城市轨道交通、商务办公、商业购物、酒店住宿、休闲娱乐等功能组织在一个建筑体量中或者一组建筑群内，形成高效统一的轨道交通商业综合体，带动地段商业繁荣，为城市注入新的活力。事实上，香港的大型商业设施中60%都属于TOD上盖物业；国内正在开发建设的大型城市商业综合体项目，至少有半数以上都在强调TOD的设计原则。

　　所以，我们既要重新审视交通建筑作为一个大量客流汇集、潜在商业价值可期的空间实体的建设与利用方式；也要在占据城市交通核心位置的商业开发项目中，通过正确引入TOD复合策略的概念，尽最大可能实现城市生活与交通的最佳联动。目前分析的四座TOD综合体项目均属“龙之梦”系列作品，其中不同时期的项目时间跨度长达15年，对TOD的关注点也不同。

　　上海汉思建筑设计事务所，公建所总建筑师胡志文先生有幸参加这些项目的设计全过程，深刻体会到交通层面的研究对商业项目成败的重要性。这四座龙之梦规模不同，开发时序不同，所处的城市区位不同，对TOD交通引导原则的应用也不尽相同。

四座“龙之梦”交通商业综合体交通要素比较

　　一、上海长宁龙之梦：通过多个商业中庭立体串联交通换乘

　　中国第一个以“龙之梦”(Longemont)命名的商业综合体——上海长宁龙之梦，位于上海内环线内的中山公园版块，2005年建成至今已有十年。场地位于两条轨道交通换乘的交汇处，地块面积小，开发密度高，容积率高达8.9，作为上海长宁都市副中心的核心开发项目，其成效直接决定着城市副中心的品质。

　　面对这样的项目，我们首先考虑如何从“传统的都市商圈建筑群落关系”转移到“以TOD为导向的综合体城市关系”上来，为此考察了大量位于香港和日本都市核心区的商业项目，吸取了不少经验。

　　作为上海最早一批尝试TOD理念的商业综合体，长宁龙之梦通过3个直接采光的中庭空间来高效组织地块南侧地铁2号线、地块西侧高架轻轨3号线、4号线、地块北侧公交车站以及地下2层出租车站的多向密集人流。多处不同的交通设施都处在不同的标高位置，我们尽量避免简单粗糙的“通道式”转换，利用带有自动扶梯的中庭空间预埋多处商业价值极高的空间，使得人流换乘无缝且不枯燥。

　　在开业后的评估中我们发现，很多市民在2号线和3号线之间的换乘并不是在站内换乘，而采用“出站→商业设施→进站”的方式，顺途购买日需用品，获得商业体验的同时，甚至感觉比通过“通道+楼梯”直接换乘还要方便。

　　特别值得一提的是，上海长宁龙之梦在地块南侧为地铁2号线开设了多达5个接口，在商业与地铁的连接处拓展了2700平方米的商业空间，进行统一运营管理，既解决了疏散通道问题，也提升了商业价值，成为我国最早尝试地下商业空间开发的成功案例之一。也是在上海龙之梦之后的十年里，上海地下换乘空间从过去的单纯集散转向了商业拓展的大量实践。

　　二、沈阳龙之梦：利用城市畸零地块打造公交汽车交通枢纽

　　在上海龙之梦的设计经验基础上，我们从2007年开始沈阳龙之梦综合开发项目的设计。

　　沈阳龙之梦地处中心城区旧厂房地块，它不仅仅是一个城市综合体，其最大目标在于实现城市中心商业重塑与复兴。地块紧贴两条高速干道、两条地铁线路和长途客运枢纽，如果实现完善的换乘系统，提升公共交通的出行比例，可以吸引大量的消费人流，形成高密度开发的城市脊脉效应。

　　这个项目在TOD方面的一大特色，就是利用地块东北角的两条高速干道形成的城市畸零地块，打造长途公共汽车客运中心和城市公交汽车枢纽，并且实现与地块东侧的地铁1号线、10号线紧密衔接，成为一处立体化的交通综合设施。通过锯齿形的站台规划，建筑师和交通工程师针对21条公交终点站及15条过境线路进行优化设计，融入多模式换乘系统的整合，实现了交通系统的可持续发展，改善城市整体交通结构，将原本棘手的畸零地块打造成集约高效的交通内核。

　　从剖面透视图中可以看出，不同标高位置的交通设施正在通过立体化的换乘设计，实现高效集约的城市功能：公交枢纽和地铁之间的地下一层作为“城市夹层”，被设计成一条步行商业街，发挥着良好的人流疏散的同时，也加强了都市商业的密度和效率。

　　三、西安龙之梦：结合国铁客站塑造有历史积淀的城市界面

　　西安龙之梦和成都龙之梦是目前正在进行的两处超大规模城市设计项目。其中，西安项目依托的交通枢纽——西安北站位于西安北郊，是国家特大型铁路旅客站，亚洲最大高铁站之一。这个项目带有典型的高铁新城意义，采用TOD组团式的空间拓展模式，试图对大都市区郊区和新城产生引导作用：促进人口导入、加快土地开发、提升空间价值。

　　考虑到西安北站具备历史意向的形态设计，西安龙之梦建筑群落均以圆润通透的建筑形态加以映衬，并将大部分交通换乘功能植入地下，在地面形成开阔的市民广场和公园。高铁落客平台与16000平方米的出租车集散区位于B2层同一标高，在B2与地面商业之间的B1层，设置400米长、22000平方米的公交换乘枢纽。在紧邻公交平台的地面层，设置小型街区化的商业设施以促进多业态的消费需求。地块南侧的城市主干道界面上，47层的五星级酒店和39层的高层办公楼成为站前广场的地标。这样疏密得体的布局，非常有利于建立城市次中心的形象打造。

　　四、成都龙之梦：高铁和城市公共交通成为多个地块联动设计核心

　　成都龙之梦项目位于成都二环路与三环路之间，在对中心城产业配套服务的承接和补充的同时，自身具备一定的产业自主性。项目的目标依然是通过与高铁客站的有机结合，塑造新兴的城市活力中心，但自身也面临独特的困难：四个地块项目分散，虽然都围绕高铁枢纽，但又各有其优劣势，如何进行有效的联动开发，成为设计的难点。

　　正在实施的设计方案加强了城市地铁、高铁、长途客运人流与地块内商业和酒店的连接，并对多个地块之间的连接进行了协同考虑。

　　位于城市主干道界面的大型酒店群通过200米距离的地下通道全天候无缝连接高铁站，避免了旅客的二次交通换乘。此外，设计方案进一步将人行流线作为有效连接各功能组团的核心，在整个区域内形成协调的慢行系统，即以步行为核心的可达系统，以扩大商业服务半径。开发商和建筑师为不同的地块设置相互差异又互补的主体功能，在地面层以及商业裙房的屋顶设置丰富的主题公园娱乐设施，以引导和分散消费人群。在高铁出站层(B2)与地铁站台层(B3)之间，设立了多处可在未来与商业设施联通的预留通道。

　　西安和成都这两座龙之梦城市综合体，尽管论整体规模比不上沈阳龙之梦，但由于其交通核心为超大规模的高铁客站而不仅仅是城市内部交通换乘枢纽，其承载的城市属性会显得更为强烈，建筑设计与交通设计的关系也更为复合、更加紧密。在面对这一类型的城市设施设计时，应特别注意在项目前期与城市规划和交通规划部门的有效沟通，为控制性详细规划的调整注入商业开发的价值引导，实现规划控制和商业效益的双赢。

　　综合体有必然的商业属性，但更值得强调的是以公共交通为第一要素的城市属性。本文提及的四座交通商业综合体项目根据地理区位和开发价值的差异，定制不同的TOD策略，并都在TOD层面因地制宜地做出了自己的特色。尽管如此，相对于同样高密度的发达国家，我国当下的开发现状总有诸多不如意之处，城市规划主管部门与商业开发效益的相互割裂现象也非常明显，我们进一步呼吁在城市规划层面加强TOD意识，不仅仅关注交通建筑，更要关注与城市生活密切的商业设施，让两者进一步有机结合，使得大型商业综合体与交通枢纽相互依存，实现更好的城市界面。

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