背景：交通是城市得以形成的动力”，尤其在当代，面对交通拥堵等亟待解决的“城市病“时，轨道交通建设更是成为城市规划中的重要一环。

  根据规划，济南市轨道交通远景线网共9条线路，包括城市内部的M1-M6号线交通系统和市域层次的R1-R3线网。3月28日，市规划局表示，“一横两纵”三条轨道快线已上报发改委待批，上报规划中的三条轨道交通拟于2018年前完工。目前R1-R3三条轨道快线起止点已确定(R1为南北纵向，北起非遗园，南至长清大学园区，分支为长清老城区；R2东西横向，西起西客站，东至郭店，利用胶济铁路走廊；R3为南北纵向，南起龙洞，北至飞机场，远期通济阳)，主城区内暂不考虑建地下线路。

  轨道交通的建设在加速城市化进程之外，无疑对于地产开发也影响深远，甚至有业内人士直言，济南楼市版图将因轨道交通而改写。新浪乐居特别策划“致我们终将迎来的多轨时代”在展示轨道交通在改变城市交通组织、改善区域发展、推动新区崛起之外，还通过采访政府和业内权威人士的观点，为大家畅想一副瑰丽的城市规划蓝图。

房地产研究所所长" src="http://src.house.sina.com.cn/imp/imp/deal/4a/74/f/b63989dbec1317f662b864d32a8_p1_mk1.jpg" height="327" width="494" />
全国政协委员、山东经济学院房地产研究所所长郭松海

  郭松海(全国政协委员、山东经济学院房地产研究所所长)：轨道交通的建设对于房地产开发的促进作用比较大，首先沿线的土地价值和房价会出现一定的上涨，另外交通的建设方便了人们出行，对于购房者也有很大的吸引力。至于轨道建设所带来的噪音等负面的影响，现阶段可通过设计、规划、选材等手段减少。

  现阶段济南规划的R1-R3三条线路来看，R1、R3线路的开发有利于加强东、西新城的开发建设，就目前来看，R2线路所走线路沿线的房地产开发密度较大，对于房地产开发的意义不大。

山东省人民政府参事、山东建筑大学教授邓相超

  邓相超(山东省人民政府参事、山东建筑大学教授)：其实，轨道交通的建设与房地产开发其实是没有关联的，但由于轨道交通的建设符合了居住中人们对于“出行”这一要素的追求，故而两者有了联系。目前来看，一条轨道线路的建设会聚集商业、人流、产业等，自然也会吸引房地产商的进驻。

  从济南规划的三条线路来看，由于只有一条线路经过市区，对于环节城市交通压力方面的意义不大。东、西两条线路的建设有利于拓展整个城市的空间，而R2线路由于走的是胶济铁路走廊，沿线房地产开发的潜力已经不大。但据我的了解，这一轨道交通规划也有可能在后期出现改动。

山东大学经济学院副院长李铁岗

   李铁岗(山东大学经济学院副院长)：轨道交通对于城市经济，尤其是房地产市场有着显著的提振作用。首先从经济学的角度来讲，房价的提升受到周边基础环境设施的资本化影响，周边基础设施建设时所投入的部分资金会体现到房价中去，直接的表现就是促进房价上涨；其次，交通条件的改善，使得整个区域以及区域内房子的功能定位产生了改变，这种改变也会促使区域的价值提升。

  未来房企在拿地等方面可能会在轨道交通范围内形成一定的集群效应，这种集群会有两种表现。一种是我们可预见的，比如目前已经确定要修建地铁或是轻轨的区域。这些区域在真正修建好轨道交通以后，可能反而不会有更多的增值，因为目前我们已经确定部分区域将会有地铁轻轨，它的价值已经提前透支出来了。另一种是大家没有预期的，提前并不知道这个区域将会开建轨道交通，所以等它建成以后价值会有一个较快的增长。

  这两类表现形式都是短期的，而轨道交通长期的价值释放关键在于主体修建完成之后，周边的经济模式、规划方向、投资力度等能否提供足够的支撑。轨道交通短期的价值释放是快速而显著的，只要修建地铁轻轨，只要有这些设施它就会有价值体现；但其长期的效应释放，则要取决于后续的配套设施建设，规划投资力度及定位等。

  要预测剩下的轨道线经过哪些区域或地点比较困难，但有一点是可以明确的：线路怎么走固然重要，但站点设立在哪才是核心。因为轨道交通的价值是围绕站点环状释放的，而不是围绕线路的两侧进行辐射。

  轨道线经过某个区域，但这里并不是站点，那它对于区域经济不但起不到好的提升，可能反而会降低其价值，比如噪音等问题。站点会将轨道沿线的经济价值吸收走，所以说轨道交通的核心是站点如何设置，这是决定未来城市经济向哪集群的关键。

  举例来说，其他地区轨道交通在修建的时候大都有这样一个现象，那就是站点已经与大的综合商业区无缝对接，乘客从地铁上下来就能够直接坐上商业区的电梯，对于该商业区来说，轨道交通的价值就释放到了最大。

  整体来说，轨道交通首先是从线路上的一个个站点开始进行膨胀发展，如果站点的规划合理，配套到位，那它就会通过这些点连成一条“带状”的发展线。但是这条“带状”线路的形成需要一个相当长的时间，并不是轨道交通完成之后就能立刻实现的。

  那么这些站点可能会位于哪些地方呢？一是一些本来就可能形成交通节点的地方，这些节点本身已有较为发达的公共交通资源，因此对轨道交通有很强的吸引力；二是一些已经形成商业中心，或具有相关雏形的区域，它可能在规划设计的过程中已经具备了对接轨道交通的硬件条件。