过江桥隧越建越多 江南江北依旧不畅
南京延长三桥收费年限的争议，引起有关方面的回应。上周南京市委扩大会上，浦口区委书记戚鲁“豪气干云”，说区里要自筹百亿元资金，买下纬七路、纬三路隧道和长江五桥，免收城区过桥费。但其后交通集团又称，由于路网限制，“年票制”要到2011年才具备实施条件。
浦口区有理由为跨江交通忧心：不收费但拥堵不堪的老大桥，收费且远离市区的三桥，都不能解决过江难，制约了江北发展。上世纪90年代就把分校设在浦口的南大，现已迁址仙林。在南京三个国家级开发区中，浦口高新区多年业绩也是个“小弟弟”。浦口和河西一江之隔，房价却不及后者一半。眼下，纬七路隧道即将通车，纬三路即将开建，带热了浦口开发，投资400亿元、占地9000亩的城市综合体开始建设。戚鲁说，如果长江隧道仍采取收费模式，过江难依然存在。所以，“不能再让长江大桥继续堵下去了”。
“市场化”推动了南京跨江桥隧的建设，但建成的桥隧难解“过江之窘”，无助城市统筹发展，令人慨叹。
交通专家认为，南京“过江之窘”，既有选址和建设时序不当问题，也有收费问题，但归根结底还是“一卖了之”的简单“市场化投融资”。
有关部门放手建设“郊区大桥”，让社会资本投入和“接管”，旨在尽快拉开城市框架，形成“城际大交通”。专家说，其实二桥建成后，三桥完全可以缓建，因为三桥无论是其车流量还是流向，到现在看二桥都可“兼容”。建设次序不当加上收费不均，造成一江之上，大桥堵得够呛，三桥还很冷清。
南京总共规划了13条过江通道，若干年后长江将成一条“内河”。但有市民质疑，建大桥不就是为了好好通行、发挥更大的社会效应吗？若是像二桥、三桥、纬七路隧道这样，建一个、卖一个、收费一个，只能是“贪多嚼不烂”。
省社科院专家接受记者采访时说，不是所有的公共产品都可以通过市场化得以完成，尽管这样可提前办大事、不花钱少花钱办成事，但社会投资的逐利冲动，迟早将成为其服务城市和市民的桎梏，最终抬高社会总体成本，让政府和公众陷于难堪。此外，城市扩张发育有自身规律，车流人气积累有个过程，大举举债建设基础设施，极易造成资源浪费，运营困难。
好在，有关部门逐步认识到这一点，已在大桥投融资上积极“纠偏”。南京四桥采用“政府投资＋银行贷款”的模式，纬三路隧道正在“寻找战略合作伙伴”，透露出的信息是不会简单地市场化出让。
话说回来，城市基础设施不是说不能借力市场。南京交通研究所所长杨涛说，浦口提出用土地增值资金回购大桥经营权，是可行办法，在交通基础设施经营中，通过土地、物业、广告、商业等捆绑开发，筹集建设资金，不向车主收费，实现政府、投资商的利益共赢。南京地铁一号线南延、二号线东延的建设资金，主要是江宁和仙林自己筹集的。“交通设施带来的收益通常在1：5以上，”专家说，“浦口地价已达450万元一亩，如取消三座桥隧收费，还不知要涨多少，完全可以消化掉收费收入。”
浦口回购三座桥隧，免费通行，还利于二桥、三桥的赎回，避免投资方漫天要价，推动年次票制。相比较而言，年次票制“外围收费、城内无站”，可在保障过江畅通、弥补建设资金上求得平衡。
专家认为，政府主导重大基础设施经营权是大势所趋。“南京跨江发展喊了十几年，不能因为每年八九亿元过桥费（二桥三桥合计）的‘小利’，阻碍了江北发展、城市布局的‘大计’”，因此，无论是政府回购还是年票制，应尽早实施。城市在重大基础设施投融资上走过的“弯路”，是一笔宝贵的学费，千万不应再有延长大桥收费期这样“南辕北辙”的决策。
|
|
