中国交通报社党委书记/社长 蔡玉贺

　蔡玉贺：非常感谢同衡研究院的邀请，在这个场合，更多还是一个交通行业媒体这样一个代表，这样一个角色来做一个对一些问题的思考。

　　首先，为什么要选这样一个题目？大家知道，我们现在城市寄托着人类发展的一些希望，也是一个文明发展未来的一个走向。但是，要解决现在的问题面临着城市越来越拥堵，污染越来越严重。曾经有一个口号“城市让生活更美好”，现在可能要加上“应该”两个字。全球的人口在2007年的时候城市人口超过50%，未来预计到2030年这个比例将达到60%。我们国家是2011年城镇化人口超过50%，去年年底达到56.1%。我们的“十三五”规划的目标是到60%。

　　这样整个现实的情况我们可以看一下，城市人口的快速增长，个人和家庭出行的大量的增加带来的是城市变得越来越拥堵。“大城市病”不光在大城市体现，也开始向中小城市，甚至向县城开始蔓延。我们的首都变成“首堵”。

　　根据高德地图的统计，在2015年北京仍然是全国最拥堵的城市。我在济南待了七年，当时还没有觉得什么，今年一季度的时候济南好象变成最拥堵的城市。所以，原来讲济南是“山、泉、湖、河、城”，现在济南有七张名片，“山、泉、湖、河、城、堵、霾”。有的时候领导调侃济南市的领导的时候“四面荷花三面柳，一城山色半城湖”变成了“四面荷花三面柳，一城雾霾半城堵”这样的一个格局，确实出乎意料，是经济发展了呢？还是因为别的原因没有发展上去。

　　这个题目原来是我们部里的总工说城市空气变得越来越赃，后来换个稍微厚重一点的词。机动车的扬尘是大部分城市空气颗粒物的主要污染源，北京、广东、深圳等城市主要的污染源是机动车，北京市也有统计，PM2.5的交通贡献是31%，有学者和专家说夸大了，后面还有很多的数据可以证明。

　　这个数据讲的是小汽车在路上行使，每行使一英里要排放一镑的二氧化碳，我们国家有的研究说大概7、8倍，比喻的很形象，大概车在路上跑，是不断在车窗外面扔垃圾出去，我们城市污染和交通密切的关联。这个越来越证明城市的美国讲私家车是最大的排放源，所以，解决城市交通拥堵和治理城市的空气的污染两个是密切相关的。

　　习总书记2013时候到北京市调研，公交车、地铁、出租车都去看，那一年不光看了城市交通，也看了全国很多的交通，大概7月份又到湖南去，在湘西在大桥上面谈到了几个问题，修通一条农村公路，打开一扇致富的大门，在川藏路终点的时候又作出重要的批示。所以，我们报纸把交通的十大新闻之首就是习总书记对交通的这样一些关注。我们国家的“十三五”规划也把对城市交通的问题提到了议事日程。还有总理今年的《政府工作报告》也专门谈到了城市规划当中要解决的这样一些问题。这当中也包括三个“宜人”的问题。

　　第二个方面跟大家分享一下，在城市规划当中应该坚持交通引领，交通的先导性这样一个观念，要交通引领土地资源综合利用和开发。

　　第一个观点要引领城市发展的这样一个规划理念，坚持这样一个理念。城市交通应该是城市发展的一个基础和关键，要发挥交通对城市发展的一个引领作用，使城市的运转适用绿色、出行的一些交通模式，大家在这个方面越来越形成共识。刚才在交通设计所里看到你们在做规划的时候也有这样的一些理念，现在所谓的TOD的理念，等于还有“多规合一”也好，很多还有公交都市的创建也好都在体现这样的理念。城市建好了，回过头来考虑交通怎么样配套的问题，应该首先考虑它的交通的承载能力，根据你交通可能提供的这样一些能力，再来规划城市其他的功能。

　　第二个理念想要坚持一个核心，而不是以车为核心，打造这样的一个城市这的理念也越来越深入人心了。刚才孙司长也都介绍了很多令人鼓舞的一些规划和一些设想。这个也是从美国80年代兴起的新城市主义，也说开始要逐步的回归到怎么样让人生活的更宜居。

　　在这当中就讲人类应该要高度集约，建立一些中心城市。然后，在中心城市高度集约的周围应该与自然和谐的相处，而不应该完全是这样一个摊大饼的状态。

　　第三个大家分享坚持公交优先发展的战略，与实施交通需求管理这个要双措要并重。仅仅靠发展公共交通并不能够解决交通拥堵的问题。我们可以看一下北京，这几年随着地铁大量的修建，公交专用道大量的开辟，还有其他的一些辅助的方式，微型公交、定制公交等等想了很多办法。我们现在公交的分担率在大幅度的提升，但是道路的交通拥堵状况并没有明显的缓解。为什么？研究发现公交出行的增加吸引的人群并不是私家车，而是那些骑自行车和步行的人。所以，对小汽车、私家车的管控需求的管理非常的重要。

　　下面有这么几个案例，在国外也有研究，全球各大城市对交通状况进行了评估，我列了前六位很荣幸亚洲有两个城市，香港、新加坡，另外还有欧洲的一些小城。他们有一个共同的特点，城市交通状况的好与坏与公共交通的比重，公交卡的普及度，自行车的发达完善角度，还有私家车的共享率是成正比的关系。与人均的汽车拥有率、汽车尾气的排放等是反比的关系。

　　这样从一个侧面例证，一方面我们要发展共同交通，另一方面也有自行车，这是北京市一个很宏伟的规划。这方面要对私家车进行管控。还有新加坡私家车有期限的使用到十年以后还要不断的再拍卖，又重新拿出来拍卖。现在要放开对停车收费的标准，在中心城区可能要不断的提高它的标准，这样一些经济的手段、行政的手段，再包括一些法律的手段来综合的来治理来控制私家车的使用状况。

　　最后一个方面，我想就是要跟大家分享一下对交通优先在执行环节的一些改进的思路和应对的措施。

　　我们现在处在城市化加快发展的历史时期，我们从20%到50%的城镇化率我们用了30年，英美用了50年，德国、法国用了70年。这样一个快速发展的态势在未来的时期还会加剧，在这样一个过程当中，是一个非常难得的历史机遇。

　　我们怎么能够让我们的城市规划当中更好的体现交通优先的这样一种发展的理念，不再去重犯历史曾经犯过的一些城市，不再像清华原来的教授梁思成、林徽因，前段时间广为流传的一个微信，看着很辛酸，不让历史的悲剧重演。我借用了我们国家正在进行的反腐倡廉的这样一种解决的思路，要解决存量，控制增量，最终再达到一个治标与治本相结合的走向这样一个道路。

　　我们想要跨越历史的河流，我们现在要跨越，要解决好我们的历史遗留问题，这个可以借鉴欧洲古村的一些改造经验，像最近提出来的《巴黎大区2030指导纲要》，提出三根支柱为主的规划策略，有城镇的一些问题，还有自然保护的一些问题，这个对我们来讲很有借鉴意义。

　　我们的北京城，我们现在离的很近的天通苑，到现在它的交通问题也没有得到解决，当初建的时候，一个几十万人的小区，在国外算大城市了。

　　第二，要打破“知不易，行更难”的这样一个魔咒，城市规划得不到很好的执行。这一方面源于我们的法律法规不健全，或者执行不严格，更多的还是一个管理体制这块，在多种多样的利益集团的冲击博弈之下，我们原来所设想的那些以人为本也好，那种先进的理念也好都变得不堪一击。这是一个很有名的教授，因为他说的比较尖锐，这不代表我的观点。他在微信当中写了一段话，我引用，上面政令不一，下面各取所需。先是把上面事权搞乱了，现在再来合一。背后诸多利益全牵扯进来，空间范围也完全不一样。对“多规合一”不抱着希望，最后三个字，难，难，难。

　　另外，北大的一个教授和上海财大的一个教授研究，实际的领导人对地方经济发展的影响力，他们研究的结果是可以影响地方经济增长率的26%，个人的因素。这个东西想到在我们城市规划当恐怕个人影响力不是26%的问题。所以，地方城市主要领导人，对城市规划编制和执行可能施加更多的个人影响，不管是出于什么动机都是一件令人不安的事情。

　　这一点我们要学习新加坡，我们很多学员到新加坡学习，老问人家你这个规划做完了，万一这个部门不做怎么办？我当时代表中国政府去过，一个城市和可持续发展的论坛，是亚行主办的。小区建好了，然后基础设施进来，小区里面有高架上面的无轨电车，然后从主线下来，转到主线的地铁，到城里去，后面二期、三期依次开发。万一这个部门不配合怎么办？那个部门做管道的自来水的不配合怎么办？他说很奇怪，怎么可能不配合，哪一步要走哪一步，这个事情我们国家有我们国家的一些特点。

　　我们可以看到，在这样的一些背景之下，我们出现的一些怪象，以北京为例，我们汽车站可以与高铁站比邻而居，我们原来强力推综合枢纽的建设非常非常难。解决最后一公里喊了多少年，没有什么改进，新建的体量庞大的一些小区仍然没有预留我们的公交站点。小区里面无论是老小区还是新小区，到处停满了车，我们四环路边有些地方有非常宽的人行道和自行车道。原来我们可能们还比较引以为自豪的建设这样一条商业街，没有停车的地方，地铁很多也不通。还有香山、八达岭一到周末都堵的过不去。

　　这到底是什么样一种理念，还是不去做呢？

　　第三，要克服执行严重背离的人格分裂。交通参与者从我做起观念意识不强甚至缺失，中国式过马路，翻越栏杆强硬加塞停车、随便理直气壮，闯红灯。主要是因为自主以来我们国家是以五伦为基础的这样一个文化，所谓的五伦，君臣、父子、夫妻等。在古代的时候这种情况已经是有，因为那是乡村邻里的文化，人的范围很少，但是到现在再用原来的宗法制的道德再要求大家是不会起作用的，所以我们必须要建立现代的公路文明，或者现代的公共道路我们现在把目光更多的放到了在农村七千多万贫困人口身上，就是全面建成小康社会这样的一个指标，但是往往忽视了在我们这样一个城市，在寄托了人类文明，我们未来希望这么城市有一个未来的精神贫困层。所以，两个脱贫要同时进行，如果没有后来的脱贫，中国要想成为真正的发达国家那是不可能的。重塑现代公共意识，我为人人，人人为我。共同为我们的城市发展作出贡献。