醉翁之意不在酒，极速进行资本运作以及海外扩张的绿地又将自己的触角伸向地铁基建领域。昨日，绿地地铁投资发展公司正式成立，绿地集团董事长、总裁张玉良明确绿地地铁的开发模式将采取“轨道工程 区域功能”，并会在下半年确定首批项目。业内表示，虽然地铁综合开发能够为绿地带来包括更低的融资成本以及长期的投资回报等利好，但是上盖项目开发的难度以及土地市场制度不断完善后，地块获取的难度加大都是未来绿地地铁需要面临的难题。

  绿地方面透露，所谓“轨道工程 区域功能”指的是，结合沿线土地出让作为部分回购条件，由绿地先期介入参与地铁沿线区域的综合功能开发，发挥绿地优势特长，打造具备商业、办公、酒店等功能于一体的地铁上盖城市综合体及配套服务设施。绿地将牵头战略合作伙伴组成联合体，作为轨道工程投资建设主体，承担工程资金投入、规划设计、工程建设、设备运营等职能，并由政府相关部门直接或委托监管。工程竣工后，其有关权利按不同情况由政府部门以多种方式进行赎回。

  在易信城市与产业研究院院长陈宝存看来，绿地转战地铁投资，目的并非地铁建设本身，瞄准的是上盖物业的投资。“首先，地铁沿线的物业由于交通便利而成为了各家房企争抢的香饽饽，而绿地通过投入地铁前期建设的方式，获得了上盖物业的开发权益，从而保证了旗下项目的位置优势；其次，地铁上盖物业多以商业、办公等物业类型为主，如果后期由绿地持有经营，也能够为绿地带来长久的收入来源。”

  除了上盖物业的开发权外，据知情人士介绍，相比于房地产项目的融资，地铁等基础设施融资成本更低，单次融资额更大，而且属于政府鼓励对象，“基本上贷款利率要少一半”，在信贷普遍对房地产收紧的情况下，此次业务延展实际上给绿地增添了一个新的融资渠道。

  但“地铁 物业”的开发模式并非风险全无，一位曾经操盘一线城市某地铁上盖物业的房企营销负责人透露，绿地即将涉猎的地铁开发模式内部构造极为复杂，从下到上分别由地基、地铁车库、汽车车库夹层、住宅楼层构成，所有物业项目需等待地铁建设完成后才能动工，因此开发周期非常漫长，相应的回款周期也会比较长；即便是有基础设施融资成本相抵，但地铁本身的建设难度就很大，再加上物业项目需要确保与地铁的有效安全对接，出口规划、楼板减震、噪音降低等也都对开发企业形成考验，这样的情况曾经发生在以开发上盖项目为主的京投银泰身上：自2009年回归北京市场后，京投银泰虽屡屡出手斩获上盖地块，但由于开发周期较长，公司利润率不断被拖累。

  “更重要的是，过去上盖物业的开发企业大部分都是地方国企，通过垄断优势来获得专属地块。”业内人士指出，随着土地市场招拍挂制度的越发完善，绿地地铁如何有效获取所需要的地块，特别是在沪外市场，将会是其同样考虑的问题。